Siirry sisältöön

Korkeajännitystä ukkospilvessä

Oksmanin Jussin timanttinousu

Keskiviikkoaamu 13.7.1983 klo 06.00. Rrrrrrriiiing!!!. Mikä täällä pirisee? Herätyskello!

Äkkiä ylös, ponkaisen vieteriukkona sängystä. Nyt on kiire. Aamupala napaan, pikainen pesu,

valmiiksi tehdyt eväsvoileivät ja mehupullo kassiin. Lentohaalarit, aurinkolasit, talvisaappaat, hanskat ja muut lämpimänä kesäpäivänä tarvittavat kamat kainaloon. Auton avain kouraan ja puolijuoksua autolle. Nokka kohti Kymin lentokenttää ja kenkää konehuoneeseen. On ehdittävä kentälle varaamaan purjekone ennen muita. Vain tietty koneyksilö kelpaa tänään. Haluan lentää K-6E:llä, vain ja ainoastaan. Schleicher Ka 6E (rek.tunnus OH-375) on puusta ja kankaasta tehty, vuonna 1969 kerholle  ostettu saksalaisvalmisteinen kone. Kone on erityisen miellyttävä lentää ja mikä tärkeintä, se on lujarakenteinen ja kestää jopa taitolentoa. Lujuutta tarvitaan tänään, sillä luvassa on voimakkaita ukkosia ja minulla on kova halu lähteä tavoittelemaan kolmatta timanttimerkintää aiemmin lentämääni kulta-C suoritusmerkkiin. Tämä timantti on kaikkein hankalin ja ehkä myös vaarallisin tavoitettava, se vaatii 5 km:n oman nousun. Suomessa se onnistuu käytännössä vain kehittyvässä ukkospilvessä, cumulonimbuksessa. Saavun kentälle ja ilokseni huomaan, että olen ensimmäisenä paikalla. Taivaalla Pyhtään suunnassa ja pohjoisessa näkyy alkavia ”vallinharjapilviä”, mikä lupaa korkeita tornipilviä tälle päivälle. Muuten päivä paistaa kirkkaalta taivaalta ja linnut laulavat. Mahtava kesäaamu! Kiiruhdan avaamaan hallin ovet ja aukaisen ”E-kutosen” kuomun. Laitan ohjaamoon tavaroitani merkiksi, että kone on jo varattu.

Pian alkaa porukkaa saapua lisää ja toiminta vilkastuu. Hinausvintturi ja traktori ajetaan ulos tallista tankattaviksi. Koneet siirretään hallista pihalle tarkastettaviksi ja valmiiksi starttipäähän vietäväksi. Tarkastan koneen, noudan teknillisestä rakennuksesta happipullon ja asennan sen koneen ohjaamoon. Lisäksi asennan koneeseen korkeuspiirturin (barografin), joka toimii todistusvälineenä suoritukselle. Laitan puolinaamarin kasvoille ja testaan happisysteemin. Mitä ihmettä! Hapen virtausmittari ei näytä mitään ja painemittarikin näyttää alhaista lukemaa. Pullo on tyhjä - voi ei!

Ei auta kuin ottaa pullo pois koneesta ja lähteä kuskaamaan sitä Hovinsaarelle AGA:lle täytettäväksi.

Päästyäni AGA:lle herrat ilmoittavat siellä, että pullon täyttöön menee monta tuntia. Nopeassa täytössä pullon kaula kuumenee liikaa. Jätän pullon heille ja lähden ajamaan takaisin Kymiin.

Nyt on mentävä sitten ilman happea, ja korkealle. Otan riskin, sillä keuhkojeni hapenottokykyni on nyt todella hyvä. Olen juossut ja hiihtänyt Luovin kuntorataa säännöllisesti ympäri vuoden ja kunto on nyt kohdallaan.

Aikaa on kuitenkin kulunut jo paljon ja kello lähentelee puolta päivää. Saan vietyä koneen starttipäähän. Haalarit päälle, talvisaappaat jalkaan, käsineet ja pipo ohjaamoon, laskuvarjo selkään, asetun koneeseen ja klo 13.14 kiidän vintturin hinaamana rakettina taivaalle. Saan hinauksessa 400 m korkeutta. Olisi voinut tulla enemmänkin, mutta minkäs voit. Alan etsiä nostoa ja pahus, mitään ei löydy. Korkeus hupenee ja voivotellen lähden laskukierrokseen. Manailen maassa surkeaa lentotaitoani.

Tuntia myöhemmin klo 14.15 uudelleen koneeseen ja taivaalle. Korkeutta tulee 450 m ja nostokin löytyy heti. Taivas on jo alkanut muuttua uhkaavan näköiseksi valtavien tornipilvien kohotessa joka puolella korkeuksiin. Pilvien pohjat muuttuvat mustanharmaan sävyisiksi. Radio alkaa räsähdellä ja ensimmäiset salamat näkyvät etäällä.

Olen kentän itäpuolella ja suuri pilvi, jonka alla pyörin nostossa, alkaa pudotella sadepisaroita.

Suuntaan kohti Korkeakoskea, jonka yläpuolella on kehittyvä suuri tummapohjainen ukkospilvi.

Alan kaartaa pilven alla 900 m korkeudessa ja nousunopeusmittari (variometri) alkaa näyttää lupaavasti 5 m/s lukemaa. Vilkaisen edellisen pilven suuntaan. Nielaisen, sillä sen pilven alla putoaa läpinäkymätön vesiseinä maahan asti ja suuret salamat iskevät maahan Tavastilasta hieman kentän suuntaan. Toivottavasti ehdin nousta korkealle, ennen kuin minun pilveni roiskaisee tuommoisen vesiputouksen niskaani. Jätän koneen ulkopuolisen maailman tarkkailun sikseen ja keskityn koneen lentämiseen pelkkien mittareiden varassa. Pilvi imaisee minut sisäänsä ja variometrin lukemat kasvavat koko ajan, 7 m/s. Nousen vauhdilla 2,6 km:iin.

Vettä alkaa ropista ja sateen aiheuttamassa kohinassa ei radiosta tahdo saada selvää. Vettä alkaa valua kuomun etuosan raosta haalareilleni ja pian molemmat puntit ovat polvien kohdalta likomärät. Olisikohan pitänyt ottaa veneestä äyskäri mukaan? Koneen nokan edessä välähtää melkein vaakasuorassa valtavan leveä salama. Sitä seuraava jyrinä kuuluu paljon vaimeammin kuin maassa. Koneessa tuntuu kuitenkin selvä tärinä. Vilkaisen nopeasti koneesta oikealle ja vasemmalle. On niin pimeää, että molemmista siivistä erottuu vain muutaman metrin pätkät. 10 m/s. Yhtäkkiä ohjaamossa räsähtää kirkas valonvälähdys ja tunnen pienen nipistyksen kämmenen selkämyksessä. Ja taas. Saan pieniä sähköiskuja kaikista ohjaamossa olevista metalliosista, joihin kosken. Tekeydyn niin kapeaksi kuin voin ja vältän koskemasta mihinkään metalliseen osaan. Sitten tulee taas yllätys. Variometrin viisari pyörähtää tappiin eikä neula pysty liikkumaan isompiin lukemiin. Asteikko ulottuu 15 m/s asti, joka vastaa 54 km/h pystysuoraan ylöspäin. Korkeusmittarin neula pyörii hullun lailla ja korkeutta tulee vauhdilla. Yhtäkkiä sateen meteli muuttuu korvia huumaavaksi. Sade on muuttunut raesateeksi. En kuulisi edes omaa ääntäni vaikka huutaisin. Nousunopeus hidastuu ja pian metelikin helpottaa. Alkaa sataa lunta.

Korkeutta on noin neljä kilometriä. Ylöspäin mennään kuitenkin vauhdilla. Alan tuntea sormenpäissä nipistelyä. Olen lentänyt koko ajan vasenta kaartoa suunnilleen vakiokallistuksella, eikä siivekkeitä ole tarvinnut kovin paljon liikutella. Yritän liikuttaa ohjaussauvaa vasemmalle ja oikealle. Ei liiku mihinkään. Siivekkeet ovat alkaneet jäätyä paikoilleen. Otan molemmat kädet avuksi ja tempaisen kunnolla vasemmalle ja sitten oikealle. Pienten nytkähdysten jälkeen sauva alkaa liikkua normaalisti. Korkeusperäsinkin toimii hyvin. Aukaisen lentojarrut lukituksesta ja testaan nekin. Lentojarrujen auetessa kuulen kuinka jäälevyt irtoavat jarrujen päältä. Päätän tästä eteenpäin liikutella ohjaimia ja jarruja reippaammin tietyin väliajoin. Pidän suurempaa nopeutta, jotta kone ei jääkuormassa sakkailisi.

Korkeutta viisi kilometriä. Alan tuntea sormenpäissä nipistelyä. Jaaha, hapen osapaine ilmassa alkaa laskea. Alan tehostetusti tarkkailla itseäni hapenpuutteen lisäoireiden havaitsemiseksi. Nousunopeus hidastuu, 4 m/s. Valoisuus koneessa lisääntyy. Ympäristö ei ole enää tummanharmaa vaan tasaisen vaaleanharmaa. En näe kuomun läpi kuitenkaan mitään, se on umpijäässä. Äkkiä noston rauhallisuus loppuu ja kone alkaa poukkoilla ja paiskautua sinne sun tänne. Olen saavuttanut ukkospilven huippupyörteet. Viisi kilometriä ei riitä timanttiin, vaan pitää olla ainakin 5,5 km, koska irrotuskorkeuteni hinauksesta oli 450 m. Siispä on pumpattava konetta huippupyörteissä ylöspäin. Nopeusmittari heilahtelee sakkausnopeudesta aina 160 km/h asti kaartaessani. Yritän pitää nopeuden noin 110 km/h. Aina kun nopeusmittarin neula yrittää lähteä ylöspäin vedän sauvan täysin taakse ja vastaavasti kun neula pyrkii alaspäin työnnän sauvan täysin eteen. Näin saan pumpattua koneen 5,6 km:iin.

Päätän jättää leikin tähän, tässähän menee voimat ja hapenpuutekin vaivaa. Arvelen ukkospilven ajautuneen meren päälle. Otan suunnan kohti pohjoista. Huonon takertelevan Cook-kompassin takia suunnan pitäminen on aika heikoissa kantimissa. Pudotan korkeutta lentojarruilla noin 4,5 km:iin , jotta saisin enemmän happea.

Olen lentänyt samalla kompassisuunnalla viisi minuuttia eikä maata ole vieläkään näkyvissä. Pidän sivuluukkua auki, sillä se on ainoa tirkistysaukko mistä näkee koneesta ulos, kuomu on umpijäässä. Sivuluukusta näen, että siipi on paksussa rösöisessä jäässä. Siispä nopeutta on oltava normaalia enemmän, ettei kone sakkaile. Kun olen ajanut noin seitsemän minuuttia suoraan, päätän pudottaa jarruilla reilusti korkeutta. Putkahdan jonkin ajan kuluttua pilvestä maanäkyvyyteen Korkeakosken ja Tavastilan välissä. Mikä helpotus. Korkeutta vähän yli 2 km.

Joka puolella on valtavia satavia, harmaita pilvimassoja. Onneksi pilvet ajautuvat kentästä lounaan suuntaan ja kenttä tulee näkyviin. Työntelen reilulla vauhdilla alaspäin. Jäälevyt irtoilevat siivistä.  Hallien päällä aloitan suurella nopeudella tynnyrin. Kone on jo melkein selällään kun tajuan, että minullahan on barografi kyydissä. Sehän on pidettävä kunnossa suorituksen todistamista varten. Oikaisen koneen ja tulen rauhallisesti laskuun. Maassa avaan kuomun ja vedän syvään henkeä. Sateen ja ukkosen puhdistama otsonipitoinen ilma tuntuu mielettömän hyvältä. Tunnen olevani maailman onnellisin mies. Keikka kesti 2 tuntia ja 57 minuuttia. Mittaritiimaa tuli 1 tunti ja 10 minuuttia. Kone halliin ja paperilomakkeen täyttöön kolmannen timantin anomiseksi Suomen Ilmailuliitolta. Barografi piti vielä viedä Helsinki-Vantaalle Karairille tarkastettavaksi ja kalibroitavaksi. Seuraavan vuoden tammikuun alussa se sitten tuli. Kolmen timantin kulta-C järjestysnumerolla 20 Suomessa. Vielä nytkin, kun lennän, muistan tuon keikan ja osaan olla varuillani vastaanottamaan mitä tahansa sieltä taivaalta tuleekin, vaikka 13. päivä.

 

Juha Oksman

Kuvituskuva. Ei liity ko. tapaukseen. Pilveä ei vahingoitettu kuvauksissa.

Valikko